路虎神行者2-搭2.0T引擎将上市 最快4月到车

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倒车入位的技巧及注意事项（例图说明） * (WA_Bg3721)

    首先，我希望大家记住这句话：车——是用“心”来开的！也就是说，开车需要不断地用心去琢磨！好多人都说：开车是熟练工种，没什么技术含量！那么我想问：为什么有的人开了一辈子车却常出事，而有的人开了3、5年就开得很好呢？这就是用“心”开车的道理！只有用心开车，才能达到“人车合一”的境界！
     如果你达到了“人车合一”的境界，那么，任何一款三厢车，你绝对可以把它倒在离墙20CM——5CM之间。如果是两厢车，你可以把它倒在离墙15CM——3CM之间。而且右侧的后视镜离障碍物不超过5CM。

    下面，就我的倒车经验与大家分享：
    1、熟悉自己驾驶的车的主驾车座椅到后风挡玻璃、后风挡玻璃到车尾的距离。
    做到这一点很简单：从车尾后保险杠位置步量到后风挡位置，再从后风挡步量到主驾车座的位置。并把这两个距离用心记住！（当然，这是很笨的一个办法。你有了经验以后，看一眼就可以确定这个距离了！）
    2、倒车时一定要“主看”内视镜。
    内视镜是平面的，它显现的距离是真实的。所以，倒车时必须通过从内视镜看后挡风玻璃离墙的距离来判断车尾离墙的距离。（不要急于求成，需要多次验证后逐步缩短车、墙间距！）
    3、千万别相信从外后视镜看到的距离！
    外后视镜的镜面是凸透镜，它显现的距离比实际距离远。所以，你要是用通过看它得来的距离判断车尾离墙的距离的话必撞墙无疑！（在倒车时，左右外后视镜的作用是用来判断车身与车两侧障碍物距离的。）
   另外，如果你老在一个固定的地方通过倒车泊车的话，试看旁边有没有固定的参照物。要是有的话那就更简单了：你可以把你的眼睛、车的侧窗的某一点和这个参照物形成三点一线来确定车尾离墙的间距，这样就不用考虑车尾离墙还有多远的问题了！


    呵呵...也许我说得还是不够明白。
    其实在第一条“ 1、熟悉自己驾驶的车的主驾车座椅到后风挡玻璃、后风挡玻璃到车尾的距离。
    做到这一点很简单：从车尾后保险杠位置步量到后风挡位置，再从后风挡步量到主驾车座的位置。并把这两个距离用心记住！（当然，这是很笨的一个办法。你有了经验以后，看一眼就可以确定这个距离了！）”中，红色的字写的就是你应该做为参照物的位置，即：“驾驶员”本人就是一个最基本的参照物，然后，“后风挡”又是一个倒车时离你目标点更近的一个参照物！
     简单地说：不论前后左右，驾驶员本人永远是第一参照物，在这个基础上再熟悉从驾驶员的位置到车的每（某）一个点的距离。当你熟悉了从你身体到车每个点的距离以后，你就会感觉到车就像你穿在脚上的鞋子一样，你想往哪里踩，就会踩到哪里！
     另外，我打一个比方：好多人在避让（或碾压）一个障碍物（或一个目标点）时，总是心里没底。其实呢，解决这个问题很简单！
    下面我就把解决这个问题具体的方法介绍给大家：大家都知道，在主驾工作台下面左脚的落脚处有一个休息踏板，这个踏板基本是在车的左前轮的45°角的上方。也就是说，你的左脚就踩着车的左前轮，那么，以你的左脚为标准去经过（踩）一个目标点，你还会觉得心里没底吗？同样，你熟知你本人到车的右前轮的尺寸的话，也会有用右脚过目标点的感觉的！别的位置同理！
     最后，我希望大家按照我提到的方法亲身去体验一下，理论结合实际地去“品”一下，心里就会越来越有数了
从内视镜中看到的车后风挡和墙的距离：







从左后视镜中看到的车后风挡和墙的距离：



从右后视镜中看到的车后风挡和墙的距离：



车后杠离墙的距离：

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Freelander2 Si4 神行者2 2.0T将于本月下旬在国内发布本月下旬，兰德陆虎公司将在国内发布装备2.0T汽油增压引擎的神行者2车型。新动力单元将提供177KW输出功率和340NM（1750rpm~5000rpm）低转速峰值扭矩的动力。神行者2 Si4的新动力单元给车辆提供了更为强劲的加速动力和越野驾驶的脱困扭矩，燃油经济性也将大幅提升。另外，新动力单元有效的降低了发动机舱重量，提高了公路驾驶的操控性和制动效果。车重减小、动力增强的条件下，Freelander2 Si4的0-100KM/h的加速能力有望进入8秒以内。
配置2.0T动力的车型，将大大降低车船使用税的缴付金额，有效的降低了用车的持续成本。在购车方面，2.0的排气量将大幅降低15%的消费税，购车成本也有望大幅降低。

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柴油车与汽油车的PK
随着油价上涨，柴油供应紧张局面似乎有所缓解，这让曾经因为“加油难”而放弃购买柴油车的消费者又看到了买柴油车的希望。那么，在同排量或相近排量的柴油车型与汽油车型中，消费者应该怎样选择呢？

　　柴油车与汽油车优缺点PK


　　汽油车优劣谈：汽油机的优点在于其体积小、重量轻、价格便宜，启动性好，最大功率时的转速高，工作中振动及噪声小，提速高速表现优于柴油机。因此，在载客汽车，特别是轿车中，汽油机得到了广泛的应用。但与柴油机相比，汽油机最大的劣势是油耗较高，同等排量下，柴汽油机每百公里油耗大约相差2-3升左右。


　　柴油车优劣谈：为了达到柴油的自燃温度，柴油发动机需要比汽油发动机更高的压缩比，因此，柴油发动机的“劲”一般会比汽油发动机的大。因此要求各有关零件具有较高的结构强度和刚度，所以柴油机比较笨重，振动噪声大。此外，柴油不易蒸发，冬季冷车时启动困难，但柴油发动机以其低油耗、强动力、较好的耐久性和环保性日益受到市场欢迎。最后，柴油机的喷油泵与喷油嘴制造精度要求高，所以生产成本较高，同类型、同配置的柴油车要比汽油车价格高出一万元左右。


　　PK结果：柴油车主要特点是低速扭矩大，整车起步更平稳，虽然在坡道中提速良好，动力充沛，但在高速上超车却显得有些“力不从心”。柴油车最大的优势就是省油。汽油车最大的特点是发动机启动性能好，噪音低，乘坐的舒适性优于柴油车，此外，高速性能更平稳，但相对油耗比柴油车高。


　　观点对碰


　　柴油车优势虽多，但缺点也不少。因为国内柴油标准不低，新款进口柴油车，需要加添加剂，算上来成本也不低。且柴油为基础用油，比如军事农业都要柴油，所以民用市场国家并不鼓励使用柴油，家用车按年使用3-4万公里算，柴油的低耗节约优势需要几十万公里才能有所体现，所以家用不很划算。


　　在国内目前还是建议买汽油车，主要是国内的柴油太差，低档车排放太低，高档车太挑油，而且柴油机坏了维修费用要比汽油机贵很多。


　　柴油车主要是采用压燃式的点火方式，而汽油车则是采用点燃式的方式。所以当启动柴油车，压燃到一定程度，发出的爆响声比较大，在行驶中，能明显地感受到柴油车发动机的噪音。在这方面，汽油车的优势较多一些。


　　和汽油相比，柴油在加油时，远不如汽油方便。汽油车可以按照车所要求的标号直接加入相应的油品，可是柴油就不那么容易了。尤其是到冬天，气温过低的情况下，车主就要选择相应的负号柴油，如果不注意这些细节，那么很有可能柴油会在油箱内冻结，无法正常启动。因此，相对来说柴油车加油比较麻烦，远没有汽油车那样方便。


　　柴油的能量密度最高，比液化天然气高出近一倍，比汽油高出10%以上。与汽油相比，柴油不易挥发、功率大、着火点较高，不易因偶然情况被点燃或发生爆炸，小型柴油发动机比汽油机的燃油经济性高出1/3。因为压燃式的柴油机比点燃式的汽油机具有更高的能量转化率，能源消耗为汽油机的45-60%。而且柴油发动机不需点火机构，结构简单，寿命也普遍比汽油机产品更长。

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神行者2代源于当年福特的欧洲D级平台（EUCD Platform），与我们曾测试过的沃尔沃XC60同根同族。细心阅读我们文字的朋友或许还记得这段话：沃尔沃曾经与路虎达成过平台及发动机的共享协议，作为交换路虎为XC系列提供针对四驱调校的全面支持。在几乎相同的底盘、动力总成、四驱系统上，拥有深厚越野功底的路虎能给我们制造出怎样的惊喜。这也许正是一直关注四驱测试的朋友一直好奇的一个问题，而今天我们将尽我们所能的给出这个问题的最详细答案。

首先还是先上交叉轴热热身，对于这一级别的车型，在中间线路行驶上都不会有太大差异。这些车在动力性、四驱系统的驱动性能上的差异都很小。但是在走过几个起伏后，神行者与其它车型的区别还是逐渐得到了体现。

在神行者2代上，悬挂的硬度比上一代有了明显的增强，目的很简单，就是增加有效离地间隙以加强越野通过性能。但是要想实现这一点并不容易，通常这样的做法会导致舒适性降低，因为悬挂避震吸收冲击的能力会被减弱。但在神行者2上却也不是那么的难，我们来对比一下新老款之间的重量，就能发现，第二代比第一代足足重了有200公斤，因此，它的上下簧重比能更出色一些。但是相比XC60，神行者2代却又轻了170公斤，这也是为什么驾驶XC60会更加平稳、舒适的原因。

在高低起伏的路面上，神行者基本能保持车辆的横向和纵向的水平。相比其它车型前倾的姿势，路虎显然在车身的前后配重上下了一番功夫。而且，对比我们以往测试的同级别城市SUV，我们发现神行者的有着2180毫米的最大宽度，四平八稳用在这也算是恰当。

在神行者上还有一些很专业的越野车元素，比如仪表台上的车轮转角显示和更适合越野的轮胎选择。也许在这样规则的水泥测试场上不能完全展示出它的优势，如果换做是在涉水、或是草地、泥地上行驶，所带来的方便将更能打动你。

而且从轮胎的选择和花纹来看也与其它车型有所不同。因此从整体上看，神行者还是为我们展现了作为老牌越野制造商所积淀的丰富经验。

最难的驼型峰我们放到后面再说，接下来我们再看看神行者的接近角、离去角和通过角。毕竟这些看起来似枯燥的数据，对于衡量一台SUV的越野通过性就像考察篮球队员的身高一样重要。

23°通过角其实并不能显现出太大的优势，在之前测试过的车型中多数都在20°左右的范围中，但是从这我们也能看出神行者的城市越野的定位，太高就没必要叫神行者了不是？叫“发现”才对啊！但是神行者差异表现在前后保险杠上，接近的前后悬长度，在有了针对越野需要的优化设计后，其角度大幅度领先于其它城市SUV车型。这也让我们在接下来的驼型峰上心中更有把握。

有了充足的接近角、离去角；有了三代半的Haldex四驱系统；还有了发动机强大的扭矩和坚韧支撑力的悬挂，神行者2代行驶在最高难度的驼峰上没有遇上真正的障碍。驾驶需要做的工作并不多，加油前行，适当用刹车保持低速，剩下的就交给这套四驱系统完成吧。

在四驱系统上神行者2也像之前的XC60、SRX、一样采用的Haldex公司生产的分动器。但是我们知道Haldex公司至今已经推出了4代产品，XC60是第三代，SRX是第四代，而目前的神行者（09年往后）是“三代半”，那么这个半代作何理解呢？其实就是在神行者的这套四驱系统中加入第四代上才有的主动动力分配功能。看过之前关于SRX文章的朋友能知道，第四代Haldex四驱能将95%的动力分配到任意车轮，而神行者因为只有一套位于后轴的分动器，因此只能在后轴的左右半轴间进行主动的动力分配，其作用和效果接近于讴歌的MDX。但是在神行者2代上更多的将这一功能作用在越野性能上，在公路上我们体会不到它的积极作用。

位于变速杆之前的全地形反馈系统也是神行者2代的特色之一。主要用于弥补第一代车型在越野性能上的不足，同时也朝着家族其它成员的越野价值进一步看齐。

这套系统的具体作用在水泥铺装路面上并不能发挥其核心作用，但是旁边的陡坡缓降还是非常实用，在一般坡度上，陡坡缓降能自动依靠发动机或是刹车来控制下坡的速度，只是在神行者上的缓降功能不能调整行驶速度，坡度过陡还是需要人工控制到合理的速度范围内。

关闭电子稳定系统会对这套四驱系统产生什么影响吗？经过我们测试发现，关闭与否不能直接影响神行者在此的表现。虽然轮胎会有滑动，但是依旧有足够的动力驱动车辆翻越驼峰。

最后的湿滑路面测试，神行者的表现也轻松自如。我们在测试时特意未选定全地形反馈系统中的湿滑路面选项，想看看这样对它能否形成挑战，而结果是车轮未出现打滑迹象，车体稳健的登上坡顶。当然，与之前宝马X3的表现一样，地板油加速时，左侧车轮还是会有空转的现象，但是加速力度显然能与油门的深度成正比，几乎是窜上了坡顶。

在神行者2上我们的确看到了同级别中最为专业的四驱性能与设计，也享受到了最震撼的车内音响效果，以及最为放松的越野驾控方式。但是相比其它城市SUV而言，它也有很多不足之处，比如相对偏高的油耗（平均综合油耗14.8升），在工艺质量上的一些小问题（中控台异响）。但是再仔细想想，发现也就这些了，所谓术业有专攻，神行者的偏越野定位既是它的长处和特点、也是它的传统，既然你选择了它那就没什么可去后悔的了，多去享受一些越野带来的乐趣吧！

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越野与公路三七开 试路虎神行者2

2010-02-25 09:48:27　　　来源：MSN汽车

虽然被卖给了印度人，但作为老牌英国血统的四驱越野车-路虎却没受什么影响，依然绅士般慢条斯理地将新车拿到中国市场来贩售。这次带来的是2010款路虎神行者2，并且柴油版、汽油版都来了，可谓是大手笔。今天就让我们一起来品尝这杯由散发着咖喱味的侍者端上来的英式下午茶。 　　路虎经典外观不变 和自家高端车型相似 　　2010款神行者2代在整体外观上并没有上一代车型那样翻天覆地的百年华。基本保持了路虎家族风格不变。也许还没有到大改款的时候，也可能是路虎设计师认为保持经典就是时尚。 　　虽然看似全车充满着硬朗的线条，但是细节之处的曲线让整车风格十分融洽，让刚毅的外观多了几分阴柔。据说神行者2在中国的女性消费者占到30%以上，是众多SUV车型品牌中女性客户数量最多的车型，因此神行者2代的设计风格，处处凸显出精悍与雅致之间的平衡。 　　猛一眼看去，2010款神行者2最醒目的就是横在前脸的金属条进气栅栏，虽然神行者2是路虎越野车家族中比较小的车型，但是采用了相同DNA设计的车头让神行者2的视觉大小并不吃亏，仿佛他的老大哥“览胜”“发现”俯身。 　　一体化设计的前大灯是神行者2身上凸显家族DNA的地方，几乎方形的轮廓内包含着几个由圆形组成的灯组，使充斥着线条的车头拥有一些圆滑的修饰。 　　神行者2的尾部相对平淡了许多，可以用“短小精悍”来形容。为了保证离去角，车尾的保险杠位置较高，而且角度颇大，颇有些正牌越野的风姿。

越野与公路三七开 试路虎神行者2

2010-02-25 09:48:27　　　来源：MSN汽车

虽然被卖给了印度人，但作为老牌英国血统的四驱越野车-路虎却没受什么影响，依然绅士般慢条斯理地将新车拿到中国市场来贩售。这次带来的是2010款路虎神行者2，并且柴油版、汽油版都来了，可谓是大手笔。今天就让我们一起来品尝这杯由散发着咖喱味的侍者端上来的英式下午茶。 　　路虎经典外观不变 和自家高端车型相似 　　2010款神行者2代在整体外观上并没有上一代车型那样翻天覆地的百年华。基本保持了路虎家族风格不变。也许还没有到大改款的时候，也可能是路虎设计师认为保持经典就是时尚。 　　虽然看似全车充满着硬朗的线条，但是细节之处的曲线让整车风格十分融洽，让刚毅的外观多了几分阴柔。据说神行者2在中国的女性消费者占到30%以上，是众多SUV车型品牌中女性客户数量最多的车型，因此神行者2代的设计风格，处处凸显出精悍与雅致之间的平衡。 　　猛一眼看去，2010款神行者2最醒目的就是横在前脸的金属条进气栅栏，虽然神行者2是路虎越野车家族中比较小的车型，但是采用了相同DNA设计的车头让神行者2的视觉大小并不吃亏，仿佛他的老大哥“览胜”“发现”俯身。 　　一体化设计的前大灯是神行者2身上凸显家族DNA的地方，几乎方形的轮廓内包含着几个由圆形组成的灯组，使充斥着线条的车头拥有一些圆滑的修饰。 　　神行者2的尾部相对平淡了许多，可以用“短小精悍”来形容。为了保证离去角，车尾的保险杠位置较高，而且角度颇大，颇有些正牌越野的风姿。

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安静的柴油发动机令我刮目相看

　　这次路虎为的试驾活动比较特别，以往的试驾活动媒体都是从机场坐大巴到试驾场地才开始试驾。而这次路虎将一排神行者2停在了机场停车场，媒体下车之后，直接拿钥匙，按照车内的GPS指示前往晚上下榻的酒店，而此次试驾令我最难忘的事情也就发生在这条路上。

　　可能主办方为了避免媒体有先入为主的印象，开车之前并没有对我们交代即将试驾的车型情况，直接拿钥匙，调整座椅就出发了。车辆径直驶入高速公路，汇入滚滚车流。在高速公路上，神行者2的表现几乎与轿车无异。优秀的操控可以说不输给任何一部同价位的轿车，有云：神行者2的底盘与沃尔沃S80的底盘有着很深的血缘关系，看来此言不假。

　　车辆在高速行驶时车身非常稳定，丝毫没有发飘或不稳的情况发生。变换车道时仅需请打方向就并线完毕，车身并无摆动。遇到持续高速过弯时，虽然车身重心高，但是侧倾控制非常好，悬挂的硬度足够。并且在高速超车时，发动机的后劲依然充足，换挡感觉不到什么冲击。而车内的噪音也并不大。如果不是高高在上的坐姿，你甚至会感觉是在开一辆中高级轿车，而不是一辆四驱SUV。

　　说到这次最令我难忘的事情，就发生在此时。由于车内非常安静，而且超车加速十分迅猛，因此我一直误以为我在开一辆汽油版的神行者2。而我看到发动机转速表最高值仅标注6000转，而且此时140公里/小时巡航，发动机转速不到2000转，这应该是一台柴油发动机的数值。但是除了数值以外，从任何一个方面都看不出这是一台柴油车：车内听不到柴油发动机特有的“嗒、嗒”声；在高速行驶时急加速超车，发动机仍然后劲十足；配备6速手自一体的变速器在升挡时几乎没有感觉。
　　这时我问了问坐在后排的厂家陪驾人员，他斩钉截铁的说这是一台柴油车。而我半信半疑，甚至怀疑他是不是记错车型了。因为除了转速表数值偏低以外，根本看不到一丝柴油车的影子。要不是因为高速路边停车非常危险，我恨不得当场靠边停车，掀开机器盖子一探究竟。

　　最后的答案是这样被揭开的：我们经过高速路的收费站，当车辆在广场上排队等待交费的时候，我关掉车内的音响和空调，此时车内安静的可以听到副驾驶在大喘气。空挡轰了一脚油门，SUV车型特有的怒吼让我一时无法分辨它的引擎分类。甚至打开车窗后，坐在车内的我都觉得这是一台汽油发动机。直到我把车开进收费站，柴油发动机特有的“嗒嗒”声才通过收费岗楼的反射进入车内。此时的我才真的相信我在开着一辆几乎可以以假乱真的柴油车。

    以往关于柴油车噪音大、震动明显、高转速提速慢，低转速扭矩大但高转速无力的印象彻底被颠覆。可以说柴油版的神行者2是我开过的所有SUV中最不像柴油车的柴油车。安静和平顺性甚至要好于柴油版的奥迪Q7。


纸上谈兵说越野 全地形反馈系统是删节版

　　说到越野，我想在这里阐述一下我个人的观点。目前市面上的各种SUV、越野车型我基本都试驾过，而且我自己的日常用车就是一辆三菱帕杰罗，爬山涉水走南闯北的去了不少地方，爬坡过林、穿越沙地也都没少掺和，对于越野的概念有些看法。
　　许多人脑海中对“越野”二字并没有一个清晰的概念，无论是林间小土路，还是攀爬巨石岩层统统称为越野，我认为不妥。越野应该是分层次分级的。最起码应该分为四级：一级比较简单，只是没有铺上柏油的普通土路，没有太大的坑洼，也没有难以逾越的大坡，仅仅是休闲只用，普通的轿车稍加留意也可以开过。二级就有些难度，经常会有些炮弹坑，舌头坡，碎石斜坡暗藏杀机，此时轿车就无法全身而退了，城市SUV也大多败下阵来。三级就更为困难些，需要有一定的驾驶技巧，对车辆的要求也比较严，大坡、深坑家常便饭，涉水甚至要没过大半个轮胎，侧坡感觉车要翻覆甚至打滑，此难度级别需要四驱上阵了。而第四级就是极限越野，只有那屈指可数的几台硬派越野车才能一试身手，真正是没路找路，找不到路就给你开一条路出来的极品难度。
　　如果你想不明白，那我就用简单的一句话来说明。一级：田间小路。二级：汉兰达坡。三级：沙地穿越、丛林探密。四级：攀爬巨石、JEEP的Rubicon之路。
　　此次我们试驾的神行者2在越野方面应该算是三级之中的佼佼者。

　　尽管路虎一直是声名显赫的越野家族，并且是唯一全车系均为四驱的SUV厂家。但咱们实话实说，神行者2的底盘架构毕竟来自于轿车平台，无法与自家的老大哥相提并论。而且神行者2研发的初衷也是为了抢占新兴城市SUV的市场份额，而不是去挤占本已不多的硬派越野车市场。逼神行者2上山下地爬大石头确实强人所难，不过俗话说虎父无犬子，老鼠生儿会打洞。这次神行者2的越野场地试驾让我对它的越野性能有了新的认识，评个三级越野难度不成问题。

　　看过很多路虎车型的试驾报告，感觉只要说越野，必谈“TerrainResponse全地形反馈适应系统”，好像只要有了这套系统，路虎就变成了上天下地无所不能的神车！其实未必，车是次要的，人是主要的。找个新手扔给他一辆路虎，地上多放几块板砖就能困死他。但如果找个高手，给他一辆只配有简版“地形反馈系统”的神行者2，照样给你开出路虎发现的范儿。

　　对比之后发现，路虎给神行者2配备的“全地形反馈系统”是简装版，现有的这套系统只提供四种模式：普通行驶、雪地和滑草、车辙和泥泞、沙地。与全模式版本相比没有了前后差速锁和自动锁止中央差速器，同时还取消了岩石攀爬模式，悬挂也不能升降高度。

　　这很符合它城市SUV的定位，本来就不是上山下海用的硬派越野，给你四个模式已经算白饶的了，还想要全模式的？小心贪多嚼不烂。这套系统的原理并不是用来提升车辆的性能，而是将车子原来就有的能力针对不同的需求，通过不同的搭配组合达到最好的效果。是一套简单易行的越野系统。所以说它只能是一套辅助系统，如果说有了这套系统越野性能就变得多么强悍，未免有些牵强。


毕竟也是“虎”字辈 越野能力不算弱

　　纸上谈兵了半天，我们开始实际体验路虎神行者2的越野能力，看看它是否对得起路虎的招牌。

　　汉兰达坡事件已经让爬坡成为SUV车型必谈的项目，不管是真的越野SUV，还是城市SUV，都躲不开这一劫。为了凸显神行者2强悍的爬坡能力，厂家找到一个刚刚完工不久的楼梯，坡度正好将将符合神行者2的接近角与离去角，在攀爬过程中，车身十分稳定，悬挂有规律的跳动，并且车身一直保持正直向下，没有发生侧偏。神行者2的精彩表现让我们对它的越野能力有了一个初步的认识。
　　再下面就该看看它在场地越野方面的表现了
　　虽然神行者2挂着路虎的标，但是一开始我对它的越野场地表现并没抱什么太大的希望，毕竟这是一辆轿车平台衍化而来的车型。并且是路虎品牌在大陆发售的唯一一款不能完整通过“北京路虎长城越野体验中心”的车型。曾经几次前往北京位于长城脚下的路虎体验中心试驾全系路虎，进入越野场地的都是使用“发现”系列，而神行者一律都充当绕着山跑柏油路，体验公路驾乘的角色。
　　在广州这个试驾场地，地形条件其实并不复杂，与北京的体验中心相比，难度降低了不少。大多是我们在野外常见的湿滑路面、泥地、水潭以及爬坡土路。

　　最初级的越野路面就是这种普通的土地，也是离开柏油路面后最常碰到的路况。别看表面上风平浪静，但是这种地形往往也是底盘的头号杀手。当你放松警觉，沿着车辙行驶，很快你会听到底盘中间传来摩擦的声音。这是因为经过轮胎长时间的碾轧，已经出现了较深的车辙，而中间凸出的路面就有可能摩擦底盘，造成轻微托底。虽然不至于陷车，但是别忘了车辆底盘上有很多细微的管线，包括油路、刹车油路、电线等，只要挂断一条你就会有大麻烦。

　　正确通过这一路段的方法是熟练掌握车辆底盘的离地间隙，一旦觉得没把握，就用一侧的车轮压着中间凸出来的地面，另一侧车轮在车辙内。虽然这样行驶时一直都会是倾斜状态，感觉不是很舒服，但是总比刮蹭底盘强多了。

下一个考验就是爬38度大坡。前段时间沸沸扬扬的什么“爬坡门”，有些网友可能对坡度没有什么概念，觉得30度坡并不大，是车就能上的去。其实30度的坡已经不小了，不是一般的车可以爬上去的。

　　对于主打城市概念的神行者2，爬38度坡其实已经很不容易了，为了减轻难度，坡道上还用水泥铺了两道，以增加轮胎的摩擦力。否则单纯的泥土坡面对于一般城市SUV来说未免有些残酷。

　　在攀爬过程中由于神行者2使用的是普通的公路胎，在即将攀爬到顶端的时候，轮胎发生了打滑，并且感觉动力输出有些勉强，造成车辆明显偏离了中心，直到轮胎空转磨出烟雾后才勉强登顶。这时车内只有司机与副驾驶2人，后备箱没有行李。

　　虽然在爬坡项目中并不流畅，但是好歹神行者2上去了。这里我们要提醒一下各位读者朋友，神行者2来源于轿车平台，而且研发的初衷是为了城市使用，而非极限越野，因此一款城市用车能够在越野场地里辗转腾挪已属不易。如果你把同属于城市SUV的本田CR-V (详情
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报价)或是日产逍客 (详情
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报价)等车型拿来比较就会明白，神行者2已经算很了不起的了。别拿馄饨跟包子比陷大，它比馒头强多了。
　　涉水项目出乎意料 对其刮目相看

　　在野外行车，偶尔需要涉水。而发动机进水对于汽车来讲，无异于秒杀。只要水从空滤进入发动机，那发动机基本上就废了。所以参加G4挑战赛的路虎都会安装涉水喉以增加车辆的涉水深度。

　　神行者2的涉水高度为500mm，大约就是没过半个轮胎的高度，刚好淹到车门下沿。这个高度虽然完全淹没了排气管，但是离发动机进气口还有很大的距离。排气管不怕水，只要车子不灭，哪怕排气孔泡在水里，水都不会倒流进排气管。

　　驾驶神行者2经过水塘时，由于车速较快，将积水冲起近2米高，完全覆盖了车头。车内完全无法看到前方的路况，短时间内将雨刷开到最大都无法与迎面而来的积水相抗衡。当时我心头一紧，担心发动机会进水。而神行者2不受丝毫影响，车头平稳的推开水面前行，顺利通过水塘的考验。当时广州刚刚下过雨，池塘的水深超过600mm是不成问题的。因此可以说，神行者2的涉水高度超过了安全标准500mm最少100mm。
　　之所以我重点介绍涉水，是因为这一点非常重要。别以为不去野外就不会遇到涉水问题。现在城里的高架桥与地下道越修越多，一到夏天大暴雨的时候，好多路面都会汪洋一片。我们经常可以看到新闻报纸上公布某城市在一场大雨过后，有多少辆车因为发动机进水而需要大修。甚至有些保险公司已经推出了针对发动机进水的专项附加险种。如果你车子的涉水标准约高，安全系数也就越大，面临的风险也就相应少了许多。


汽油柴油到齐 内饰符合路虎家族特征
　　路虎作为老牌的英系车型，就算把牌子卖给了印度人，车型的整体风格也没有发生任何变化。想想也对，当年印度也算是大英帝国的殖民地，也算日不落帝国版图之一，还是自家人卖给自家人而已。

　　这次神行者2的汽油版与柴油版悉数到齐。两种动力的车型外观基本没有区别，最大的不同在于汽油版有2个排气管，而TD4柴油版只有1个排气管。

　　除了转速表与时速表的数值上稍有差异之外，你很难从内饰上迅速的区分两款车型。

    神行者2的内饰有两种风格：都是以黑色为主，而分别用亚光银与木纹做装饰条。尽管装饰条的面积并不大，但是两者之间的感觉的确有很大的不同。我个人比较偏爱亚光银，纯属个人偏好。

　　路虎传统的“指挥官式”座椅让身体时刻处于“坐着”的状态，而非“躺着”，习惯之后你会爱上这种坐姿。座椅扶手下面通过旋钮进行手工调节，可以调整到最舒适的角度，这一功能在短途驾驶中并无优势，但是长途驾驶时你就会明白，能让胳膊有个合适的支撑真的很难得。

　　神行者2的中控台上提供了一个液晶屏，倒车时可以通过摄像头观察后方的情况，并且通过彩色线条来修正倒车的角度与方向。而播放DVD应该是它最基本的功能，附带USB插口和SD卡插槽倒是比较新颖的噱头。

　　当车辆在行驶过程中DVD是不能播放的，取而代之的是GPS导航系统，使用的是“四维图新”提供的地图资料。实话实说，这个版本的地图资料还算比较新，相比以往路虎车型只有英国本土地图资料就开卖显得有诚意的多。

越野与公路三七开 神行者2的确不错

　　每一款车的出现都有其自身的定位，头顶路虎品牌的光环，以及拥有家族DNA的外观与内饰让它给人一种非常越野的错觉，而轿车平台衍化而来的车型又有着同类型中最佳的公路表现，将两者有机的结合打造出我们面前这台神行者2。
　　在高速路及城市道路上，神行者2的表现在同级车中可以算数一数二的，平顺的提速，稳定的高速表现以及转向时强有力的支撑感无不表露出它擅长公路行驶的城市本质。而出乎意料的越野能力与“白饶”的四项全地形反馈系统又让它足以应付一般越野状况。所以越野与公路三七开是对神行者2定位的最好描述。
　　如果你喜欢轿车般的驾驶感受，并希望有越野的派头，但是又害怕高油耗与停车不便；大半时光消磨在城市上下班的途中，但是偶尔又会趁周末去乡间逍遥一番，最重要的是你不希望被人当成是暴发户，那么除了神行者2，你还有别的选择么？
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越野与公路三七开 试路虎神行者2

2010-02-25 09:48:27　　　来源：MSN汽车

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      [进口试驾]路虎以打造豪华的专业SUV闻名于世，在国内同样拥有大批的拥趸。随着国内豪华SUV类车型消费的不断升温，路虎的市场表现一路看涨，从04年进入国内市场，路虎的销量一直都处于较快的发展态势。今年上半年，路虎总共在国内售出接近1.1万台车，与去年全年的销量已经非常接近，而今年还是路虎的旗舰车型揽胜诞生40周年。借此契机路虎首次在国内举办了全系无极试驾体验活动，全系车型悉数登场，从活动的规模上可以感受到路虎对中国市场的重视和期待。

路虎

        一进到现场，首先看到的就是今天试驾会的主角：神行者2，发现4，揽胜运动版和揽胜一字排开，四台车身后是搭建的路虎品牌体验区，简洁而不失高雅的建筑风格和内部装饰风格都具有浓厚的巴洛克风格。路虎的全系车型虽然都是越野车，但在产品定位上却有着极大的不同。在开始提眼前，先简单介绍一下四款即将上阵的主角：

路虎

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        在四台车前面还摆放了一台被高高架起的卫士，卫士算得上是路虎品牌的活化石车型，从诞生之日起直到今天，尽管卫士不断的在改进，但原始的越野车传统一点都没有缩水，因此卫士也成为了骨灰级越野发烧友顶礼膜拜的“神车”，可惜这款车型的受众面极小，此次体验活动不提供卫士作为试驾体验，没能体验原汁原味的越野车显得有些遗憾。

路虎

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  路虎品牌从1948年诞生以来，就一直致力于打造能够卓越应对各种路况的全地形汽车。从其第一台路虎车型下线到今天，路虎品牌的汽车始终坚持独特的品牌内涵，永远都是方方正正的外形，硬朗的直线条和竖直的车头是60年不变的传统。或许和其他品牌的豪华SUV比，路虎的车显是那么时髦，甚至相当的保守，不过这就是英格兰文化的衬垫和积累：英国车从来不屑于用哗众取宠的方式吸引别人的注意力，路虎略显保守但威严尊贵的风格体现的是绅士式的风度做派。

        今年是路虎揽胜诞生40周年，在活动现场的品牌体验区内，大量的图片展示了路虎品牌丰富的历史故事。一副用各个年代路虎揽胜照片组成的巨大的40数字格外引人注目。一进门首先就会看到这巨大的40，人都说是40不惑，路虎揽胜走过40年，同样已经非常明确自己的定位：在众多对手的夹击下，需要保持自己最豪华SUV的统治地位。

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        为庆祝揽胜诞生40周年，现场特别展示了揽胜40周年珍藏版。全车身采用慑独特的的巴罗洛黑涂装，粗看过去是纯黑色的车身，在光照下会显现出紫红色。这款特别的车型搭配多款独一无二的配件，包括20英寸钻石光泽饰面合金轮毂；全新设计的的前格栅和更大的侧进气孔；按车身颜色特制的门把手等。在车尾还有一个特殊的标示，显示这款车的特殊地位。据路虎的工作人员介绍，这款车预计在国内将采取限量发售的方式，预计只提供40台。

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参观完路虎品牌体验区，路虎全系的试驾车已经等候在赛道旁边，虽然路虎是以制造越野车出名，但试驾活动却是从注重公路性能的封闭跑到开始，看上去显得有些奇怪，但真是的世界里，大部分开SUV的人也是在公路上开为主，而且很多人只是在偶尔停车郊游的时候才开上草地，真正越野的机会很少。那么路虎这样偏重越野设计的SUV能不能顺利通过赛道的考核呢？

路虎

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        4款车型同时在赛道上奔驰，不同车型之间的个性立刻区分出来。路虎家族中最小神行者2本身设计就是一款注重日常使用的城市型SUV，在赛道上它比后面极为身材庞大笨重的发现和揽胜要灵活得多，由于重心和重量都比较低，神行者2在弯道中稳定而且容易控制。而且由于身材紧凑，开起来没有开大车的压迫感，良好的视野让驾驶变得很放松。

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        相比之下体型巨大的发现4就不太适合赛道。这款注重越野能力和实用型的SUV体型巨大，重心很高。虽然配备的是5.0升V8发动机，但在2.6吨中的车身负担下加速还是比较温柔，过弯时车身的惯性很大，不仅车头显得笨重，车身的侧倾也很明显，从发现4的体格就看的出来，它更适合到没有公路的地方。

路虎

路虎揽胜运动版在赛道上表现出和揽胜截然不同的风格，尽管它实际上和发现共享平台，但它跑起来却和传统的路虎SUV彻底划清界限。这款车的竞争对手锁定的是保时捷卡宴和宝马X5这样的高性能豪华SUV，而这款车开起来确实能够和两位德国的对手过过手。

        此次试驾的揽胜运动版搭载的是5.0升V8机械增压发动机，在高转速时机械增压其的尖啸声几乎改过了发动机本身的声音，从排气管传出极为浑厚的隆隆声夹杂这金属撞击的声音，不断的刺激驾驶员的听觉神经。

路虎

        除了丰厚的动力储备外，揽胜运动版适合公路行驶的底盘调节也帮了大忙，和揽胜相比运动版的悬挂明显要硬朗许多，车身的重心也低，加上扁平比很低的运动型轮胎，一台2.6吨的SUV也能平滑的扫过每一个弯道。但和德国的高性能SUV不同，揽胜运动版并没有以牺牲越野能力为代价，因此在公路性能上还是有一定的妥协。打个比方，如果说宝马X5是越野公路28开的话，那揽胜运动版就是46开。

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        和德国的对手比，揽胜运动版在赛道上还是欠灵活，但和自己的旗舰车型揽胜相比已经不愧是有Sport标签的汽车。普通揽胜更注重的是日常行驶的舒适性和卓越的越野能力，因此在动感上就收敛了不少，较软的悬挂行驶起来很舒服，但弯道里侧倾很大，过弯不是特别利落。轮胎的抓地极限也低于运动版。揽胜运动版适合车主自己驾驶，而揽胜更适合开着去旅游越野，如果日常使用的话，有个专职司机更好。

路虎

体验过赛道之后，进入到直线加速体验环节。在金港赛道的直线上全力加速到100km/h，体验揽胜强大的动力输出。开着一台SUV在赛道上比加速听起来有些荒谬，在由高性能跑车统治的区域突然冒出路虎这样一个品牌确实令人感到意外，不过在新的技术辅助下，巨大笨重的SUV的确可以达到和跑车肩并肩对抗的水准。

        伴随这机械增压器的怒吼声，揽胜运动版冲出起点。在巨大的惯性下，2.6吨的车身出现了严重的抬头显现。坐在车里感觉就像开一艘快艇，昂起的车头给人强烈达到加速感，事实上揽胜运动版只需要6.2秒就完成了0-100km/h加速，比很多轿车甚至是跑车都要快。

路虎

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    悬挂更软，质量更大的揽胜和运动版使用的是相同的动力系统，因此加速能力同样强大。但车身姿态就不是特别好看了，软悬挂注重舒适性，但在加速时无法支撑住2.7吨的庞大车体。悬挂的行程长，是为了照顾越野车车轮的贴地性，此时却放大了车身的俯仰角度。因此如果要是开揽胜的话，最好还是温柔点加速，尽管它能达到和运动版几乎相同的加速能力，但还是让它保持优雅的风度吧。

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上面一段话相信不少人都有印象，在之前热播的电视剧《蜗居》里宋思明对路虎的描述在相当程度上代表了很多人对这个品牌的认知。事实上路虎在野外的表现确实配得上人们对它的期待。虽然这次体验中最强硬，最不妥协的卫士缺席，但其他几款车的表现也已经完全可以满足人们追求自由，探险的愿望。

       路虎在全系车型上配备了被成为全地形反馈适应系统，配合全时四轮驱动和强劲的动力输出，在野外艰苦的道路环境下显得信心十足。在金港赛车场的越野场地内，陡坡路，坑洼路面，连续驼峰路，涉水路面，烂泥车辙路面都没有拦下路虎前进的脚步。根据赛场的整体路况我们把全地形反馈系统放在车辙路模式下，其余的工作通过车载电脑自动完成，极大的简化了越野车的操作难度。

路虎

        在路虎的全系车型上都有一个不容易发现的细节：发动机盖两侧各有一道棱线。看上去仅仅是为了整车的造型设计需要，但实际上它的作用是在越野时为驾驶员选择路线提供参考：两条棱线正好和车轮内侧等宽，在不方便下车观察路况的时候，驾驶员可以依靠发动机盖选择行车路线，在走深车辙路或者过双边桥的时候显得尤为实用。

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越野赛到的体验过程中，实力均衡的发现4的表现最为抢眼。尽管巨大的体型在狭窄的路面上显得有些庞大，不过只要控制得当，就没有能够难住它的障碍。和揽胜相比，5.0升自然吸气V8虽然动力不及机械增压强大，但动力收放更加自如，线性的输出很容易控制。另外路虎在国内还积极推广柴油发动机车型，扭矩大而且油耗低的柴油机甚至比汽油机更适合越野车的使用特点。

路虎

        路虎发现和揽胜都采用了电子控制的轴间和后桥差速锁，完全通过电脑自动控制。驾驶员只需要把好方向，控制油门刹车就可以了。另外路虎全系车型带有坡道起步辅助和下坡辅助，前者让车停在坡道后松开刹车，可以保持几秒钟时间不溜车，让驾驶员坡起时不至于手忙脚乱，下坡辅助的功能相信大家都已经熟悉了，总是这款车把复杂的越野挑战变得简单了，电脑代替人完成了90%的工作，这样还有驾驶乐趣么？可能对于发烧友来说被剥夺的控制权太多，但对于大部分人来说这样的技术进步是值得高兴的，毕竟不是人人都拥有和赛车手一样的技术。

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        顺利的翻越一个个看上去极为惊现的挑战项目，发现4给人最深的印象则是它出色的舒适性。巨大的空间，沉重的车身可以很好的对抗来自地面的冲击，行程很长的悬挂采用了独立悬挂，注重舒适性的同时可以保持不错的越野能力，这是因为它配备了自适应式可调减震器，两侧减震器的压力可以调节从而让车辆尽可能保持稳定。

路虎

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        在越野跑到里几圈跑下来，这台发现4已经完全被泥土所覆盖，几乎看不到原来的颜色，一台昂贵的路虎弄成这样看上去有点让人心疼，不过发现4肯定没有怨言，因为这就是它应该做的；一台沾满泥土的路虎比光鲜靓丽的路虎看上去更有味道，路虎的车主不会因为自己的车脏兮兮感到难堪，相反，他们会和开公路SUV的人炫耀：别跟着我走，你会掉队的！

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，路虎将推出搭载2.0T汽油发动机的神行者2车型。据悉，新车有望在4月份推出。

神行者2指导价：49.8-68.8万    经销商报价：40.8-68.8万
综合得分：  3.7分         14款车型
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路虎神行者2外观

    路虎神行者2是一款紧凑级SUV，目前在国内销售的有2.2T和3.2L车型，其中2.2T车型搭载是柴油发动机，但是受部分地区的限制，销售情况有所影响。据悉，此次引入的2.0T汽油发动机是与搭载在揽胜极光车型上的发动机相同，最大输出功率为240马力，最大扭矩340Nm，传动方面新车依然配备6速手自一体变速箱。

路虎神行者2内饰

    路虎神行者2的外观采用了揽胜车型的家族式前脸，进气格栅以及前大灯较上一代都有所改动，此外在侧门和尾门把手以及外后视镜等处都采用了与车身同色的设计