澄清涡轮增压发动机的六大 “谎言”

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澄清涡轮增压发动机的六大 “谎言”涡轮增压的6大谎言著名的美国电视栏目《流言终结者》曾为我们检验了300多个流言的真伪，其中关于汽车的不下数十个。
今天，在中国汽车圈内外的一些流言也常常让人狂躁而纠结，但出于了解汽车技术的难度和信息不对称的原因,大多数人对于有关汽车的流言往往不置可否,这也让一些并不真实的流言猛烈传播有了某种土壤。
不过，从今天开始，52Car将独家开设《汽车流言终结者》的专题，连续为大家揭开当下坊间最盛行的一些流言背后的真相，我们正努力让真理早日显身，让忽悠无处遁形！

“涡轮增压车型的小排量大力道让我非常着迷，但周围总有一些人会告诉我涡轮增压车型其实很不靠谱，什么涡轮特别容易坏，修起来那可是动辄几万的天价，还有说涡轮车型都是摆设,城市里根本用不着,另外什么涡轮车型保养都很贵也是很普遍的说法,所以我越听越纠结,最近正打算换车，看到市场上越来越多的涡轮增压车型,我反倒有点动摇,涡轮增压车型到底能不能买呢?”——一位准备买车的网友在论坛中这样抱怨,而有类似苦恼的消费者相当普遍。


今天,我们把流传于坊间的关于涡轮增压的六大流言聚拢一处,并为大家一一剖析这些流言的真伪:

流言一：
涡轮增压车型每次熄火都要怠速运转至少一分钟，很烦人。


真相：
这个现象仅限早期的涡轮增压技术，现在的技术条件下根本不需要了

对于坊间传闻的涡轮增压车型需要“怠速凉车”，或许用《刻舟求剑》的故事来解释会比较容易理解。


某人的剑不小心落水，结果此人在船上刻下落剑处的位置，殊不知船已经顺流而下很久，而他却苦于为什么明明刻了位置还找不到剑。
涡轮增压的这个“怠速凉车”也是同理——早年的老式涡轮增压车型确实曾明确要求用户在长时间高速行驶后不要立即熄火，要让发动机继续运转几分钟，目的是防止涡轮增压器过热出现故障。
而且当年确实有过一些故障案例，都是长期未按要求冷却引发的问题，这也让不少人印象深刻，但却没有搞清楚这其中的道理何在，以至于时过境迁了，他们还在把过时的事例当作真理。


从技术本身看，涡轮增压器的冷却完全依靠发动机冷却循环系统，但早期涡轮增压车型因设计上的因素，在长时间高速行驶后如果立即熄火，冷却液循环也会随之戛然停止，此时涡轮的高温会将冷却液气化，还会使涡轮的润滑脂也气化，容易腐蚀涡轮增压器，影响部件的整行润滑，带来故障隐患；高温下得不到循环的机油遇到高温后也容易变质，会失去润滑作用，这也是涡轮增压器损坏的原因。
因此冷却问题对于早期涡轮增压车型确实需要特别注意，从那些泛黄的说明书中应该能找到，极少数不习惯看说明书的车主因长期未能正确熄火可能导致故障，但即使这样，涡轮故障的概率在马大哈车主中也还是仍然很低的，涡轮其实也没那么脆弱。


其实，德国大众等厂商很早就解决了这个问题，从2006年开始，在中国销售的大众新一代涡轮增压车型已完全不需通过怠速来为涡轮降温了。
以现在主流的德国大众TSI系列涡轮直喷发动机为例，冷却液循环泵“加盟”后（上图中橙色的部件），其原理和现在普及的发动机电子风扇一样，如果发动机熄火时温度较高，冷却系统会自动启动，在发动机熄火后继续工作，让冷却液继续循环为发动机降温，直至增压器的温度降至安全值以下。
这项措施彻底消除了涡轮增压器因过热导致的隐患，为涡轮增压车型提供了妥善的保护，而对驾驶者来说，即便是高速公路下来后直接开进加油站熄火加油，也不需要硬生生等上几分钟了。


当然，高速行驶一段后让发动机继续怠速几十秒再熄火的驾驶员也大有人在，即便是非涡轮增压的普通的车型也会这样做，这也是“老司机”们的习惯，毕竟很多驾校老师也是开着老一代车型成长的，他们对车的经验中还有不少刻舟求剑的地方，需要大家去伪存真，尤其是新司机，对于涡轮增压的误解很多都来自于旧观念的传袭。


流言二：
涡轮增压器寿命都很短，换涡轮是早晚的事，换一次可贵着呢

真相：
现在的涡轮增压器和发动机同寿命，很皮实耐用，车辆生命周期内根本无需更换

在关于涡轮增压车型的种种流言中，“迟早要换涡轮”的说法确实吓退了不少人，特别是有人拿出动辄几万元的昂贵更换费用和6万公里就要更换涡轮“案例”的时候，更是让不少人觉得“涡轮虽好，但咱买得起养不起啊！”

事实上，真相决非如此！如同第一个流言！

众所周知，汽车涡轮增压技术其实源自航空技术，其本身对可靠性的要求远远高于汽车吧。
况且,现在的汽车科技让涡轮在体积更小效率更高的同时拥有更好的可靠性，涡轮已经成为汽车核心零部件的一部分，如果动不动就要更换，这样的设计在工程研发阶段也是通不过的！

其实，涡轮损坏的概率和其他零件损坏的概率根本没有什么差别，甚至浑身上下小毛病生了一堆，发动机包括涡轮在内仍然可以“冈冈的”。
你也许不知道，今天的TSI技术已经使得涡轮增压器与发动机排气系统融成一个完整的部件，而且已经不像从前那样可以单独更换，这样的设计更是说明涡轮并非正时皮带那般是定期更新的损耗品，而是车上的耐用品,不然也不会这样设计了！目前，全球用TSI技术的车型已经超过250万辆，每年更以近百万计增加，但实际上这些车涡轮出故障的几率微乎其微，其中不少用于出租车的车型即便百万公里也无需大修，而大多数家庭用车，百万公里已经是天文数字了，所以，现在我们选择TSI这类的涡轮增压车型，只要正常使用，无需特别费心讲究就能保障涡轮在整个寿命周期中既不需要更换，更不需要保养了，“平时可以当他不存在，不用管他的心情好坏，只要你需要，他绝对给力而且尽可能随叫随到”，这就是现在新一代废气涡轮技术的重要特点。


流言三：
涡轮增压车型对机油要求特别高，保养费用因此也特别贵

真相：
TSI车型和非涡轮车型保养周期不同之外，保养内容其实都一样，为涡轮进行所谓保养纯属忽悠

涡轮增压车型，特别是TSI这样的“缸内直喷+涡轮增压”的技术组合，确实能够带给消费者性能、油耗、可靠、环保等多个方面的利益，不过有流言说“鱼和熊掌不可兼得”——想要品尝技术的美味，您可得多掏钱才行，TSI这样的车养护起来可是要求很高啊，毕竟涡轮也要保养好才行！这样的一套歪理确实糊弄了不少打算买车的消费者，也包括很多已经买了涡轮车型的车主。


但事实却是：
TSI这类新技术涡轮增压车型，保除了保养周期稍有不同之外，保养内容其实与普通自然吸气发动机车型相差无几，因为作为两种车型最大分水岭的涡轮本身已经是发动机内的一部分,根本无须特别保养，因此我们会看到所有保养步骤和自然吸气的都一样，甚至连机油也是相同规格的！不信我们到一汽-大众的官网上见分晓——

在大众的官方网站保养计划页面（ ）中，我们可以看到高尔夫TSI车型和普通自然进气车型的保养差异仅仅限于保养周期间隔方面，TSI首次保养是在5000公里，二保则是在10000公里或者一年时，从第三次开始就是每一万公里保养一次了，这个保养间隔已经是充分考虑到了中国实际路况进行的保守估计了！除此之外，保养内容与自然吸气的没有差别，也不存在“涡轮保养”这种事情，相反，TSI由于都采用了正时链条代替正时皮带的方法还能为车主又剩下一笔养护开销。
特别值得关注的是不少人都在说“TSI对机油有特殊要求”，这其实也是伪命题，因为我们查阅大众官方的保养手册，明确写着TSI发动机用的机油与自然吸气的发动机机油均为VW 501 01或VW 502 00即可，根本无需花冤枉钱用所谓“好机油”。
另外一汽-大众TSI系列车型的保养周期比其他自然吸气车型的保养间隔要长50%！加上保养方面并没有“开小灶”的需要，这意味着相同里程中，TSI车型养护费用比不少自然吸气的车型还要节省，如果再算上省油这个“大大的美德”，TSI涡轮增压车型入选当下最省心省钱的车根本没问题！

探究TSI车型保养间隔长、对机油要求不高的原因，其实关键还在TSI“低转速”发动机的特点上。
由于TSI发动机能够在车辆超过120公里的时候仍然保持2000转左右的状态，配合高性能的先进变速器装置，日常行车时你会发现TSI的转速始终保持在低位，换档也非常积极，除非你有指令，一般都不会刻意等待高转速时才换档，由此也极大降低了发动机的工作负荷，负荷的减轻、机件的材质又讲究，无疑也大大延长了TSI发动机的使用寿命。
此外，低转速运行还带来低油耗方面的突出成效，发动机本身的自然磨损也远低于其它类型发动机，保养间隔达10000公里、可以与自然进气车型使用相同的机油也是这类低转速发动机的好处。


至于一些车主相信“流言”，自愿缩短保养间隔和用更贵更“好”的机油的问题，我们只能说这是某些人自己的需求罢了，与车辆本身的机械需求无关！所以，别轻信“你该用更好的机油或者更短的保养期”这类流言蜚语，因为那些和车辆打了一辈子交道的汽车工程师眼中，TSI车型相当皮实着呢！对大多数车主来说，只要按照官方保养计划，采用符合大众标准的机油和配件就真的足够了！正如前面提到的，国内已经把保养间隔大大缩短了，如果听信某些传言后再把保养间隔缩短就只是白白糟蹋钱罢了！至于因为担心涡轮增压车型的寿命而“被迫”采用所谓高价优质机油的情况也纯属被某些人忽悠的结果，如果你相信了这样的流言，对不起，您不仅是对涡轮增压技术的蔑视和误解，更纯粹是和自己的钱包过不去！

今天我们为大家剖析的三大流言，其中有些传言纯属竞争过程中的销售话术，目的很明显，就是让你别买涡轮增压的车，而买他们的；而有些流言则是个别服务商的小算盘罢了，当然，目的就是让你多掏冤枉钱养车，反正勤换机油增加的是你的开支。
所以，在种种传言和流言盛行的今天，52Car推出《汽车流言终结者》第一集，我们的目的就是让有损汽车消费者利益和知情权的流言现出真身，我们努力揭穿谎言，也是保卫你的钱包！

流言四：
涡轮增压在城市里无用武之地，大多数时间属于摆设。


真相：
低转速高扭矩的特性让TSI非常适合城市的复杂路况。


因为技术的年代不同，早期的涡轮增压技术往往存在较高转速下涡轮才能运作的现象，目前这样的车型市面上确实有不少还在销售，比较夸张的情况是有些涡轮到了2200转甚至更高转速还不够启动的条件，这样就意味着城市里行驶大多数时候涡轮都不能打开，只有猛踩油门加大转速才能“激发”涡轮偶尔“醒过来”，但这样的迟滞势必影响到城市里驾车的提速性能和平顺性。
也正是因为有些这样的老旧技术在市面上仍然在售，导致不少人误认为所有的涡轮增压车型都会有这个问题，以讹传讹的说“所有的涡轮增压车型在城市里都是摆设”，但事实并非如此。


上图是国内现在还在销售的某款采用较早涡轮增压技术的1.8T发动机工况图，仔细看你会发现，该发动机即便转速已经高达2500转（即rpm，下同）时，也不能提供最大的扭矩，要涡轮完全打开需要到4000转这样夸张的高转速，4000转意味着什么？4000转一般只能出现在大脚油门或者高速公路上用最高档时速超过130公里的条件下了，是不是相当夸张？难怪会有人认为涡轮增压车在城市里是摆设，这台老发动机确实是个例子，而且在过去相当长一段时间内非常普遍，但不是现在的最新情况了！对比之下，我们看看一汽－大众用在宝来、速腾、迈腾等车型上的1.4TSI发动机工况图（下图），就能看出新老技术对于发动机性能的挖掘有些什么不同了——

作为一款采用最新一代融合缸内直喷+涡轮增压技术的发动机，TSI以客观数据表明现在的涡轮增压车型可以成为城市用车的最佳搭档。
一般2.0升排量的自然吸气发动机的最大扭矩为180Nm左右，其对应的转速值往往＞3500转；如上图，1.4TSI发动机的最大扭矩220Nm出现在1750～3500转宽泛的区间内，而当发动机的转速仅为1250转时就＞180Nm，这也即是说起步后的很早阶段1.4TSI就已经超过了2.0升自然吸气发动机的最大扭矩；即便在1000转时也已经大于140Nm了，如果没有涡轮增压器的介入，1000转时不可能达到这样大的扭矩输出值的。
因此，在城市工况下，TSI的涡轮增压器不仅能够发挥作用，而且还发挥得非常出色。
这一点如果消费者可以去亲自试驾一番，就会有很深刻的认识了。


其实，TSI除了能够低转速涡轮启动之外，该发动机的另外一个“低转速”特点同样值得关注——以一汽-大众1.4TSI车型普遍设计为例，由于与DSG变速器的配合完美，车辆即便在120公里的时速下，发动机转速仅为2000多转而已，仅仅相当于普通车型70-80公里时的转速，要知道，普通的自然吸气车型在120公里时对应转速往往已经超过3000转！TSI始终保持较低转速的好处至少有以下几个：
第一就是低噪音，因为发动机运行时的噪音和转速成正比关系；第二就是省油，这也是为什么速腾1.4TSI的工信部综合油耗仅为6.5L/百公里的原因所在了；第三，低转速发动机意味着运行相同的里程、速度条件下，TSI本身的机件损耗能够相对降到最低，由此也解释了为什么TSI保养可以每一万公里进行一次，而低转速的特性又决定了TSI发动机的寿命会更长；第四，TSI对于油品的要求也不高，最普遍的93号即可满足，同样，TSI因为自身特点，对于机油也没有过去涡轮增压车型那样的高要求，可以和自然吸气发动机使用同样的机油，这无形中又降低了保养的成本。


流言五：
涡轮增压发动机属于高技术精密设备，因此也有不可靠的风险。


真相：
涡轮增压技术一点也不神秘，其可靠程度与自然吸气发动机没有差别。


说起涡轮增压技术，因为较早都是从高端车型开始采用的，大多数人都无从了解，加上早期技术上还不够成熟，或多或少的影响到大家对这个技术本身的认识，正是这种神秘感时常被一些别有用心的销售人员所利用，由此也带来对涡轮增压技术的种种误解和歪曲，不过谣言至于智者。


正如在涡轮增压的6大谎言（上）中提到过的，涡轮增压技术目前在欧洲等发达地区早已普及，宝马、奔驰、大众等集团都推出了新一代的涡轮增压车型，其中最普及的当属最新一代的TSI发动机，目前配备TSI发动机的车型已达数百万辆，其可靠性口碑相当优异。
其实说到底，涡轮增压系统并不神秘，其原理大家在日常生活中就能看到实例，比如下面这个——

这位爆米花的老伯所用的手动鼓风机其实就是一个涡轮增压系统，当煤炉需要增大火力的时候，老伯会转动这个鼓风机的手柄，为火炉送进更多的空气，由于更多的氧气与煤混合，促进煤的燃烧更为充分了，能量得到最大释放，炉内的火自然烧得更旺了！火旺起来了意味着我们不用久等，在很短时间内，就能尝到香脆可口的爆米花了。
通过这个涡轮装置，单次制作时间缩短，所以爆米花老伯也能在单位时间内赚到更多！其实，汽车上的涡轮增压系统也是这个道理，大家不妨把汽车涡轮增压系统想象成一个为发动机增加氧气的小风扇装置，通过风扇转动向密闭的发动机气缸内吹入更多氧气，TSI采用的缸内直喷技术本身就已经大大提高燃烧效率了，加上涡轮增压的额外帮助，燃油在TSI内得到了更完美的燃烧，产生了更多的能量，这同时也揭示了TSI省油的主要原因。
有了涡轮系统就能在风扇加大的时候为车辆提供更猛烈的动力，只不过这个风扇不是靠电动马达驱动的，而是用发动机自身排出的废气来驱动的。


由于涡轮增压利用废气驱动，能量损耗非常小，由此便能高效的创造出大马力。
对于涡轮增压的这个技术优势，曾有个形象的比喻，说精干的潘长江和高大的姚明吃同样的饭，做同样的动作，潘长江代表了涡轮增压的特点，那就是同样做功潘的自身消耗比姚（代表更大排量的自然吸气发动机）要少得多，相比之下，涡轮增压以小博大确实神奇极了。
关于这一点，某媒体曾做过一次多车功率测试给与了证实,其中采用1.4TSI的速腾轿车在测功机上一举跑出84千瓦的成绩，加上10.6千瓦的预设阻力，得出轮上输出的净功率达94.6千瓦（约128.7马力），对比其厂家标称功率96千瓦（131马力）而已，这样算起来从曲轴功率到轮上功率中间只消耗了1.4千瓦，输出效率高达98.5%！同类车型差不多只有80%左右而已！因此TSI的数值已经超越了当今最高的汽车科技水平，这也是TSI涡轮增压发动机科技含量的体现了。


小结一下，TSI涡轮增压技术使仅为1.4L的小排量发动机产生出相当于2.0排量的大作用，一方面是缸内直喷技术对充分燃烧的帮助，另一方面有赖于涡轮将空气和汽油比例的控制在最佳状态，比如1.4TSI发动机空燃比就达到了完美的14.7:1（空燃比，即可燃混合气中空气质量与燃油质量之比，是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响，14.7:1是公认的最理想的空燃比数据，因为缸内压进的空气多了燃烧反倒容易熄灭，影响燃烧，而压入的空气少了，燃料同样得不到充分燃烧，不仅影响效率，更是对燃料的浪费）。
此外，TSI这样的涡轮增压发动机制造更为精密，其磨合期仅为1500公里左右，之后就可以满负荷运转了，而同时代的发动机大多数都还需要行驶至少3000-5000公里才能完成磨合。


流言六：
涡轮增压车型普遍很容易烧机油，有故障隐患之嫌。


真相：
机油损耗是设计需要，合理的机油消耗其实与发动机寿命有关。


关于涡轮增压发动机的种种流言中，有一种“普遍烧机油”的说法特别误导消费者，因为“烧机油”是什么样的，大多数人没见过，而把机油合理消耗和“烧机油故障”混淆也是流言产生的原因，其实，搞清楚所谓传言的背后，我们就足以辨明流言的真伪。


所谓的“烧机油”是指机油进入了发动机的燃烧室，与混合气一起参与了燃烧。
车辆出现“烧机油”现象，往往会冒出蓝烟，氧传感器也会损坏，导致燃烧室的积碳增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果；严重者发动机润滑不足，带来发动机故障。


而正常的机油消耗则与“烧机油”故障不能混为一谈的。
机油的消耗原本属于汽车的正常消耗，主要有两个原因，第一就是油本身有润滑活塞、活塞环和气缸的作用，当活塞发动机工作时，在气缸内壁上有一层油膜，在混合气燃烧过程中部分油膜会被高温的燃烧的气体燃烧掉；第二的原因在于机油也用于润滑进气门杆，也会被吸入燃烧室燃烧掉，此外，高温的废气同样会消耗用于润滑排气门的机油。
这样的机油消耗在欧洲车系中很普遍，而在日系中不明显，这也是不同车系设计理念的差别——欧洲道路宽阔，人口密度低，高速公路常常不限速，因此欧洲发动机的设计的时候就设定了2500-4500转作为最常见的区间。
常用设计转速高的情况下，活塞环运动量加大，如果保持完全密封，那么高速运转中发动机活塞环很容易得不到良好的润滑而影响寿命，所以可以这么说，极少量机油的消耗也是保证发动机具有高寿命的人为设计结果，并非故障。
欧洲汽车发动机一般在设计时就以加大的机油储备量应对合理的机油消耗，所以在正常保养里程间隔内，驾驶员完全可以放心驾驶，不必担心机油消耗过多引起故障。


另外，最直观的方法判断汽车是否真正出现烧机油的故障，可以观察行车时尾部是否排出蓝色的尾烟，如果是，则表示过多的机油进入燃烧室参与燃烧，有故障现象。
除了直观判断之外，以下数据也可以作为参考依据——目前国内一些大型汽修厂采用下标准判断机油消耗是否在正常范围，大家也可以做为参考：
小轿小于0.1升／1000公里属于正常范围。
此外，国外厂商对于轿车发动机机油消耗量也有科学认定：
一般认为在最初行驶的10，000公里走合期内机油消耗量可能达到0.3升／1000公里，在行驶10，000公里之后，机油消耗将维持在0.2升／1000公里之内均为正常。
避免发动机烧机油总体来说就是使用合格的、合适的润滑油。
定期检查好机油的消耗量，及时补充消耗的机油，并且定期更换。
尤其是磨合期后的首次保养，要求5000公里（也有其他要求的）进行检查也是必须的。


目前，TSI这类高效低耗的新一代涡轮增压发动机已经在欧洲完全普及开来，随着中国市场上销售的车型、技术与先进国家接轨，中国近年来这类车型的确也越来越多了，对照国际市场的情况，涡轮增压无疑已经成为全球汽车技术的大趋势，而中国出于低碳节能环保的国家战略，目前已经开始高调对于小排量涡轮增压车型给与补贴，鼓励消费者选择这类车型，目前一汽-大众旗下的1.4TSI车型均已相继成为享受国家3000元节能补贴的对象，这也意味着购买TSI这类车型也将更加实惠也更符合汽车科技的潮流所向，涡轮增压车型在中国拥有极大的发展潜力。