试驾新奔驰C级

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　当《WE ARE THE CHAMPIONS》的乐曲响着在耳畔，国际米兰在意甲登顶的浮光掠影不禁冲破记忆的闸门。逝去的光阴不复重来，但永恒的瞬间却不会如流星般转瞬即逝，在荷兰三剑客大放异彩的流金岁月，无数中前场组合都显得相形见绌，唯有蓝黑军团中的德国三驾马车（布雷默—马特乌斯—克林斯曼），和着国米最近一次夺冠的欣喜若狂，成为人们挥之不去的美好回忆。而在第二年，也就是1990年在意大利举办的世界杯上，最终他们三个领衔的德国队（当时的西德队）顽强的获得“大力神杯”。

　　这就是德国足球最精华的一部分，也是德国历史上最精彩的乐章。如同足球，汽车在德国历史上也同样有着深厚的文化和情感的寄托，在慢慢的岁月积累与沉淀过程中，汽车领域也形成了“三驾马车”，那就是奔驰、宝马与奥迪这三个经典的品牌。自此，便开始了奔驰190E（奔驰C级雏形）挑战宝马318和奥迪80（奥迪A4雏形）的历史，在到以后的C级全面抗衡宝马3系以及奥迪A4，直至上升到C63 AMG、M3与RS4的终极PK。

　　从2001年开始新一代奥迪A4的出现，让奥迪短暂的领先与其他两个品牌。三年后宝马高调推出全新一代3系，仿佛让人们看到了紧凑豪华车的极致。同时，奔驰无论在国内还是全球仿佛被人们遗忘。时光再过去了三年，奔驰卧薪尝胆的杰作W204(第四代C-Class)与全新奥迪A4同步在德国推出，这次似乎奔驰开始决心领跑了。经管全新奥迪A4笔者没有试驾过，但是在外观上奔驰更加犀利的造型令我的心好像已有了所属。

图/文：刘晓科

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新款C-Class只要看上去一眼，就能让人留下深刻的印象。继承了奔驰独有的DNA，设计中可以明显看出其独有的气质。传统的倒梯形大型格栅，让奔驰历代作品都增添不少霸气，这也是它们拥有较高辨识度的原因。这代C-Class在设计上更注重在车身层次上的雕琢，新C-Class其实在车身轮廓上，带入颇多的折线设计，尤其是车侧腰线、引擎盖折线与轮拱等处。在阳光的照耀下，能看出其拥有相当立体的多层次车身造型。在拍照的时候，我们经常会发现在阳光晴朗的天气下，你会发现车在顶部已经过曝，而侧面还会多少有些曝光不足。这种颇有肌肉感的造型，在视觉上更为立体，让人更加容易心动。

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在采访首席设计师Hans-Dieter Futschik时，他曾自豪的说新款奔驰可是说是满足人们不同的品好，如果你喜欢内敛典雅的车款，Elegance是最适合你的，而Avantgarde则有比宝马3还照耀的外表。这个两个不同的车款在外观上最大的区别在于车标和进气格栅的造型，对于Elegance采用奔驰传统的立标，加上多幅全电镀水箱护，这样的决定让这款车表现出更多优雅和精致。而Avantgarde借鉴BRUBUS的风格，将三星徽标完全镶嵌在电镀的三横栅水箱护上，奔放和前卫的性格表露无遗。测试全程，媒体们也在无数次讨论到底是Elegance好看还是Avantgarde眨眼？多数年轻记者还是更多的拥护Avantgarde，可惜厂家已经确认国产C-Class只有Elegance版本。
　　在几天的试驾过程中，C-Class的外观向我们无数次在诠释什么是和谐，无论是在科隆的大教堂面前、美因茨幽静的小镇中、还是法兰克福现代的金融中心里，C-Class都没有让人感觉出突兀和不合时宜。

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本人对外观的设计一向只看重风格，而内饰才是我最为看重的，因为你超过95%以上与车共度的时光都是在车内。无趣而没有细节的内饰，只会缩短你对爱车的蜜月期。C-Class内饰没有延续S-Class的风格，与其他的奔驰车系也自成一体（不像奥迪全系都仿佛坐进同一部车）。与奔驰内饰设计师交流的时候，他也表明了设计初衷。对于他们的车主更多是关注生活，因此这类消费者十分在乎内饰的品质，而宝马的用户关注点在速度，所以内饰更多考量的是简单并且易用。C-Class为了体现设计师的思路，在车内适量的使用电镀+桃木装潢，这仿佛又会到了早先的审美。如今钢琴漆做面板的创意被大量品牌仿制，奔驰坚持回归传统（金属配桃木），高贵而优雅的风格，在试驾期间配合窗外欧洲小城的美景，让人始终都能保持享受的心态；同时，似乎你也就忘记的速度。

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奔驰内部空间相比对手来说比旧款奥迪A4更宽一些，同时比宝马更高一点。数据显示，新一代C-Class比上一代更大，车长为4587mm，增加了55mm；车宽为1770mm，增加了42mm；轴距也相应比老款W203底盘增加了45mm，达到2760mm。这些都说明，最新的设计让乘员会得到更好的乘坐感受，不过你也不要期待他与奥迪A6L相比，那是不可能的，因为这必定是款中级家用车。

　　这代C-Class在功能的布局上没有突出革新性创意，一切功能码放十分传统，让用户可以迅速找到按键。对于目前流行的屏幕，C-Class没有和宝马与奥迪走同一条路，他们采取的收放式解决方案（有点借鉴沃尔沃的方案）。这种做法，可以得到更好的行车视线，尤其对身材不够魁梧的人来说是个好办法；同时，这也是考验奔驰本身的品质，不知道长时间自动伸缩能否出现质量问题（可能我过多担心了，但是这样的却有些破坏整体美感）。 　　在说说细节吧，我完全被奔驰的细节所迷惑，记住它仅仅是一部入门级奔驰，可是厂家还是不忘向精品路线打造。看看那张对Command系统（类似宝马i-Drive系统）的特写，还有门窗升降开关的细节，C-Class均在细节进行了完美处理。还有看看门边和座椅的真皮缝制，双线笔直而缝隙均匀，这些用放大镜才能看到的东西，都应该收录在前些日子很火的一本书中——细节决定成败！
　　对于配置来说，一直以来奔驰并没有打出性价比的牌子，并且我也不知道奔驰在国内的售价和具体配置，但是就我试驾的车辆来说，有些配置还是值得拿出来讲讲的。当时看到中文显示在导航系统上，让我顿时大惊一场，难道厂家为了招待我们这群媒体还特别翻译了中文？当我将全系奔驰都摆弄了一遍后，才能知道奔驰的导航已经全部标准汉化，无论在德国还是中国发售。另外，看看导航的显示吧，清晰、细腻并且几乎没有反光，这点让奔驰稍微复杂的操作多少挽回些好的印象 。




对于配置来说，一直以来奔驰并没有打出性价比的牌子，并且我也不知道奔驰在国内的售价和具体配置，但是就我试驾的车辆来说，有些配置还是值得拿出来讲讲的。当时看到中文显示在导航系统上，让我顿时大惊一场，难道厂家为了招待我们这群媒体还特别翻译了中文？当我将全系奔驰都摆弄了一遍后，才能知道奔驰的导航已经全部标准汉化，无论在德国还是中国发售。另外，看看导航的显示吧，清晰、细腻并且几乎没有反光，这点让奔驰稍微复杂的操作多少挽回些好的印象 。

奔驰包括C180均标配了方向盘、头枕的电动调节，并且奔驰传统的座椅调节按键样式，都被乖乖的保留在原来的位置上。除奔驰、起亚（向奔驰学习的）外，几乎所有品牌都将座椅调节放置在座椅下面，这让我的手经常无所适从在椅调下面找寻半天。还有，奔驰在音响上还保留了30G储存卡槽，可以保留很多音乐。如果你是i-pod忠实用户，没问题奔驰也要尊重流行，在手套箱内已经保留的插孔。这样你的i-pod可以安全的放在手套箱内，并且拿去还相当方便，每次使用只需直接插上即可。 　　至于其他很普遍的配置，如转向大灯，手机系统等等，奔驰都为你一一列出清单，让你自己挑个够。奔驰这次还特别的在欧洲市场提供自适应式定速巡航系统（在巡航设定的前提下，如果前方遇到车辆减速，车子会自动做出反应），也被移植到了C-Class上。可惜这项配置不能进入中国，原因是政府不可以有雷达系统的出现在国内大街上。还有欧洲还为消费者提供了AMG的选装包，这让车主可以拥有一部在停车场更容易辨识，在夜店前更吸引MM的C-Class。

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整整一年前我曾在北京试驾了当时的W203底盘的C-Class，当时我是这么说的“驾驶奔驰看来并不是什么好事情，当你真正的握住方向盘时你就会明白一切。”大概你就明白了当时，我是什么样的感受了。而对于全新一代奔驰，可以说在驾驶上有了脱胎换骨的变化。在说具体感受前，我不免要发泄几句，奔驰的车系我也开过了不少，从1989年款的500SEL起，在到最新R350，几乎没有一款车让我在驾驶上有同一感受。这点看来奔驰要向宝马和奥迪学习一下，每款车都让人那么容易接受，因为我事先已经大体知道了他们的脾气。

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看来这代C-Class是“赌中”了，没有一位驾驶过它的人能挑出过分的毛病。虽然，底盘在高速的紧急多次变线过程中，还会出现不听话的时候，但是你不能像宝马那样要求它，这已经足够了，对于普通的家庭和驾驶者，它足够好了，消费者很难做不出那么危险的动作。再强调一下，奔驰的理念是为了在豪华基础上追求运动，而非在运动的基础上追求豪华（宝马的哲学）。　　刚刚从科隆的市区开出，C-Class的转向马上让我扭转了对旧款死沉而没有路感的印象，在市区驾驶过程中相当轻盈，这对大城市的用户来说非常重要。不要告诉我方向盘回馈如何，那么沉在北京谁都受不了！科隆的红绿灯太多了，总是走走停停，不过对于280来说起步占据头车地位不成问题（C180在静止起步还是有点费劲，好在我们没有引进）。油门响应相当直接，并且保持德国车一贯的线性顺畅感。当你跑上高速，车子活力更是有更大余地的发挥，轻松跑上200，还有方向盘始终在加速过程中保持很好的稳定性。
　　底盘！为什么我要用叹号？从奔驰每位工程师的眼中，你就能看出他们的成就感。新款的C-Class应用主动的底盘调教系统，也就是他可以表现出舒适和运动两种模式。改变这一切，只需切换仪表盘上的按键，或者交给电脑自己处理吧。在高速和弯道中，奔驰的悬挂可以通过电流来改变减震筒内液体的性质，从而起到阻尼的变化。奔驰的底盘设计师无数次的向我们保证这项技术是奔驰率先开发出来的，但是我很可惜的告诉他，我见到的第一辆使用这个技术的车是卡迪拉克SLS，并且奥迪的新款A4也有应用。暂且不讨论这是谁发明的了，对我和消费者来说没有什么意义。


为了证明底盘的成功，厂家安排让我们在城市道路、高速、山间小路，都经行了反复测试。很负责任的说新技术的确应用的不赖，在城市行驶过程中，科隆那不太理想的道路，经过悬挂的处理传导进来的震动已经不是那么坚硬了。虽然处于舒适模式下，但是德国车特有的风格也不会让你有坐凯美瑞的感觉。上了奔纽博格林的高速后，尤其是你将车开到了200以上，底盘表现相当有水准。主要的感受是，高速上经过起伏，你会明显感觉底盘的稳定性，它不会轻易的出现2次跳跃。每次出现的震动，底盘都会最快时间的经行处理，绝对没有多余的动作出现。而在崎岖的山路，第一次尝试驾高速入弯后，新C-Class出现超乎预想支撑力。腰部能明显感受到悬挂回馈过来的力道，每次过弯都能给驾驶员足够的信息，所以会每次催促你尝试更快速度过弯。

　　在德国的山路上，多少能让人加速肾上腺的分泌，平均时速在100公里每小时以上不成问题。多次的制动感受中驾驶者也能很好与刹车经行沟通。个人不太喜欢福克斯那样在头端无力，需要在后端大力压住刹车而换来的明显减速效果。很高兴C-Class是我喜欢的那样，你只需轻轻踩下便能迅速获得心中的效果，刹车的线性很好，因此在减速过程中可以从容处理。高速制动过程中，无论多么迅速减速车身都没有出现摇摆现象，这样对我来说已经毫无怨言了。
　　通过我的形容看来看奔驰也同样是那么具有驾驶乐趣，不过对于专业车手还有阅车无数的车迷来说，可能能会感到还是不够刺激，没办法如果你还想平时能体面而舒适的驾驶，看来目前这已经是最大的可能了。